Nhiều nhá máy ô tô đốt trong tại Trung Quốc đang đối mặt với 'ranh giới sống còn' khi xe điện lên ngôi.17-03-2024 Bitcoin một lần nữa thể hiện “truyền thống” siêu biến động: Giá lên xuống như ‘tàu lượn siêu tốc’ 17-03-2024 Vingroup kiến nghị 4 nhóm giải pháp phát triển Nhà ở xã hội 17-03-2024 Trước lùm xùm “nợ tín dụng 8,5 triệu thành 8,8 tỷ”, Eximbank từng chơi lớn xoá nợ hơn 1.400 tỷ cho Hoàng Anh Gia Lai gồm toàn bộ lãi quá hạn và tiền chậm trả lãi    Những nhà máy "zombie"

Năm 2017, Hyundai đầu tư 1,15 tỉ USD cho một nhà máy mới ở Trùng Khánh, phía tây nam Trung Quốc, với mục tiêu đạt sản lượng là 300.000 xe động cơ đốt trong/năm.

Nhưng 6 năm sau, sự chuyển đổi nhanh chóng của người tiêu dùng Trung Quốc sang xe điện khiến doanh số của hãng tụt dốc. Kinh doanh sa sút buộc nhà sản xuất ô tô của Hàn Quốc phải bán nhà máy trên vào tháng 12 năm ngoái với giá chưa đến 25% giá trị đầu tư.

“Nhà máy ở Trùng Khánh của Hyundai tiếp tục thua lỗ và thị trường ô tô Trung Quốc đang vật lộn với tình trạng dư cung. Không ai sẵn sàng mua nhà máy này với giá cao”, Lee Hang-koo, Giám đốc Viện Công nghệ Hội tụ ô tô Jeonbuk, một tổ chức nghiên cứu của Hàn Quốc nói.

Huyndai rời khỏi Trùng Khánh khi doanh số bán ô tô kết hợp tại Trung Quốc của Hyundai và Kia giảm xuống còn 310.000 chiếc vào năm ngoái, từ mức gần 1,8 triệu chiếc vào năm 2016.

Giới phân tích dự đoán, trong thập niên tới, nhà máy đó sẽ là một trong hàng trăm nhà máy lắp rắp ô tô “zombie”. Điều này đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp không tạo ra đủ dòng tiền để trả nợ.

Theo dữ liệu của Automobilety, một công ty tư vấn ở Thượng Hải, năm 2023, Trung Quốc sản xuất 17,7 triệu ô tô động cơ đốt trong, giảm 37% so với mức đỉnh trước đó vào năm 2017.

Bill Russo, cựu giám đốc hãng Chrysler tại Trung Quốc và là người sáng lập công ty tư vấn Automobileity đánh giá, sự sụt giảm nhanh của doanh số bán ô tô động cơ đốt trong ở Trung Quốc khiến một nửa công suất lắp đặt của ngành (25 triệu/50 triệu chiếc) hiện không được sử dụng.

Trong khi một số nhà máy cũ sẽ được tái sử dụng để sản xuất xe lai sạc điện (hybrid) hoặc xe thuần điện. Cũng có nhiều nhà máy khác sẽ không thể chuyển sang sản xuất xe điện vì nhiều lý do. Điều này sẽ gây khó khăn cho cả hãng xe trong nước và nước ngoài.

Nhiều tập đoàn ô tô ở Trung Quốc rốt cục sẽ đứng trước hai lựa chọn: dừng hoạt động nhà máy lắp ráp ô tô động cơ đốt trong hoặc tiếp tục sản xuất và xuất khẩu sang Nga hay Mexico.

Chiến lược "sống còn" của các thương hiệu: chuyển mình để tồn tại

Cuộc chiến giá khốc liệt trên khắp lĩnh vực ô tô Trung Quốc đang gia tăng áp lực lên các nhà sản xuất ô tô truyền thống, bao gồm cả các hãng nước ngoài hàng đầu như Toyota, Volkswagen và General Motors. Các hãng này đã chậm tung ra các mẫu xe điện và xe hybrid giá rẻ và nhanh chóng mất thị phần vào tay các đối thủ như BYD và Tesla.

Cho đến gần đây, các hãng xe nước ngoài chỉ có thể gia nhập vào thị trường Trung Quốc dưới hình thức liên doanh với đối tác địa phương.

Để đối phó với tình hình thị trường nội địa ngày càng tồi tệ, các công ty Trung Quốc tăng cường xuất khẩu ô tô chạy xăng giá rẻ sang Nga, một thị trường mà nhiều hãng xe phương Tây đã rời đi sau xung đột Ukraine. Nhưng các nhà phân tích hoài nghi về việc doanh số ở Nga có thể mang lại lợi nhuận đáng kể cho các hãng xe Trung Quốc hay không.

Các thương hiệu nước ngoài cũng đang cố gắng xuất khẩu nhiều hơn từ nhà máy ở Trung Quốc. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, khi làm như vậy, các công ty có nguy cơ phải cắt giảm chi phí sản xuất của chính các nhà máy của họ ở các thị trường khác.

Trung Quốc vượt Nhật Bản trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giớiMới đây, Volkswagen (VW) là nhà sản xuất ô tô nước ngoài lớn nhất tại Trung Quốc từ chối cung cấp số liệu công suất dư thừa ở nước này nhưng cho biết thị trường ô tô chạy xăng vẫn sinh lời. Volkswagen tin tưởng tiềm năng tăng trưởng lớn từ hàng trăm thành phố nhỏ của Trung Quốc, nơi thường có dân số từ 3 triệu người trở xuống.

Điều đó một phần là do tỷ lệ sở hữu ô tô ở các thành phố lớn đã rất cao, đồng thời, cơ quan quản lý ở đó cũng hạn chế bán ô tô mới chạy bằng xăng. Nhưng một yếu tố quan trọng khác là tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng sạc điện ở các thành phố nghèo hơn, kìm hãm sự phát triển của ngành xe điện.

“Tỷ lệ sở hữu ô tô ở Trung Quốc vẫn còn rất thấp với mức sở hữu trung bình chỉ 185 xe/1.000 dân. Trong khi đó, ở Mỹ tỷ lệ sở hữu là gần 800 xe/1.000 dân và khoảng 580 xe/1000 dân ở Đức”, đại diện của Volkswagen cho biết.

Các lãnh đạo trong ngành cho biết, áp lực lớn nhất đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Trung Quốc bắt nguồn từ sự trỗi dậy của các nhà máy xe điện mới. Các nhà máy này áp dụng cách tiếp cận hoàn toàn khác trong quy trình sản xuất.

Theo đó, khách hàng xe điện sẽ ngày càng muốn những chiếc ô tô có tính năng tùy chỉnh hơn là một sản phẩm dành cho thị trường đại chúng từ một đại lý.

John Jiang, giám đốc nhà máy của Nio, cho biết, tất cả các nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc đang đối mặt cuộc chiến sinh tồn. “Rốt cục, không phải thương hiệu nào cũng có thể thành công”, ông nói.

Tham khảo: FT