Hiệu quả đầu tư làm đường cao tốc chưa cao

Có thể thấy hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP ở khu vực miền Bắc còn khá khiêm tốn. Số lượng dự án thực hiện thành công và đưa vào khai thác không nhiều.

Bên cạnh đó, vẫn còn nhiều hạn chế như về khung pháp lý còn thiếu và yếu khiến các dự án theo quy chế thí điểm không thu hút được đối tác tư nhân, đặc biệt tư nhân nước ngoài. Suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc còn quá cao so với các nước. Chất lượng công trình sau khi đưa vào vận hành chưa đáp ứng được yêu cầu. Hầu hết các đối tác trong dự án BOT và BT đều là các doanh nghiệp nhà nước hoặc khu vực nhà nước chiếm tỷ trọng vốn lớn.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Ṇam (đường bộ, hàng không và đường biển) đến năm 2030 chỉ đạt khoảng138 triệu hành khách/năm.

Như vậy, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Với ưu thế vượt trội về năng lực và tốc độ, đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết được bài toán trên.

Điều này cho thấy rằng, đầu tư làm đường cao tốc là vấn đề cấp thiết. Tuy nhiên, việc đầu tư phải được tính toán kỹ lưỡng và có những bước đi cụ thể.

Không thể phủ nhận lợi ích mà đường cao tốc mang lại

Thực tế đã cho thấy rằng, đường cao tốc là xương sống giao thông của bất cứ quốc gia nào. Nhiều nước trên thế giới rất coi trọng và tập trung phát triển hệ thống đường cao tốc. Điển hình là Trung Quốc, quốc gia láng giềng của Việt Nam, chỉ trong một thập kỷ qua đã phát triển mạng lưới đường cao tốc tăng thêm gần 100.000km. Ngoài Trung Quốc, một số quốc gia khác cũng khai thác các tuyến đường sắt tốc độ cao như: Tuyến Tokaido Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) năm 2007, tuyến Seoul - Pusan của Hàn Quốc năm 2004. Điều đó chứng tỏ rằng, vấn đề làm đường cao tốc luôn được các quốc gia trên thế giới chú trọng.

Có thể thấy lợi ích của đường cao tốc khi hoàn thành sẽ giúp du khách di chuyển đến các tỉnh thành nằm dọc tuyến đường như Quảng Ngãi, Tuy Hòa, Vinh, Đồng Hới tiện lợi và nhanh chóng. Làm cho dòng lưu thông không bị cản trở, xe luôn chạy theo đường một chiều và cho phép đẩy nhanh tốc độ di chuyển của phương tiện. Từ đó rút ngắn thời gian di chuyển, tiết kiệm nhiên liệu sinh học đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Điều đó được chứng minh bởi tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai, bước đột phá của ngành giao thông vận tải, góp phần thay đổi diện mạo kinh tế - xã hội, tăng cường GDP cho các tỉnh Tây Bắc.

Riêng tỉnh Lào Cai từ khi có tuyến cao tốc kết nối đã giúp tăng trưởng vượt bậc của vận tải hàng hóa (tăng 21%), hành khách (tăng 15%). Khi lưu thông trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã rút ngắn 1/3 thời gian từ Hà Nội đi các tỉnh Tây Bắc như Lào Cai, Tuyên Quang, Yên Bái, Hà Giang, tiết kiệm 30% chi phí vận tải, nâng cao khả năng cạnh tranh hàng hóa, tăng kim ngạch xuất nhập khẩu.

Lợi ích to lớn là thế nhưng việc đầu tư làm đường cao tốc trong bối cảnh hiện nay là chuyện không hề đơn giản. Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, tính đến tháng 12/2020, tổng chiều dài các tuyến đường bộ cao tốc nước ta đã được đưa vào vận hành khai thác là trên 1.163km, tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang được đầu tư xây dựng trên cả nước khoảng 911km.

Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 thì mục tiêu đặt ra có được 5.000km đường cao tốc vào năm 2030.

Để thực hiện được điều này, vấn đề đặt ra là nguồn vốn từ đâu để thực hiện các dự án đường cao tốc và hoàn thành mục tiêu trong năm 2030?

Giải pháp nào là khả thi?

Theo GS.TS Hoàng Văn Cường - Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội, kinh nghiệm từ các nước trên thế giới cho thấy, để có nguồn lực làm đường cao tốc, Nhà nước sẽ giữ vai trò chủ đạo, vốn ngân sách là vốn mồi để kêu gọi nguồn vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư.

Ông Cường lấy Nhật Bản làm ví dụ, Nhật Bản đã áp dụng mô hình doanh nghiệp Nhà nước đầu tư và quản lý hệ thống đường cao tốc. Cách làm này khiến tỉ lệ ường cao tốc do tổng công ty phát triển đường cao tốc của Nhật Bản đảm nhiệm lên đến 90%. Cũng cách làm đó, ở Hàn Quốc số lượng dự án đường cao tốc do tổng công ty đường cao tốc của nước này triển khai chiếm khoảng 1/3 cả nước; còn lại là của tư nhân đầu tư.

“Trở lại với tình hình thực tế ở Việt Nam, để đầu tư hệ thống đường cao tốc cần đa dạng hình thức đầu tư.

Trong đó, Nhà nước phải chiếm đầu tư chính đối với các khâu quan trọng nhất, cốt yếu nhất và các phần không có khả năng thu hồi như giải phóng mặt bằng, các dự án khó khăn, công trình kết hợp kinh tế với an ninh quốc phòng, phòng chống thiên tai.

Nếu chỉ trông chờ vốn ngân sách, chắc chắn không thể hoàn thành các kế hoạch đặt ra nên phải đẩy mạnh thu hút, kêu gọi vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư”, GS.TS Cường nhận định.

Một ý khác của  PGS.TS Ngô Trí Long lại cho rằng, “Hiện nay, chúng ta vẫn đang sử dụng đầu tư công tại nhiều dự án làm đường cao tốc, điển hình là cao tốc Bắc – Nam. Tuy nhiên, mục tiêu hoàn thành 5.000km đường cao tốc vào năm 2030 là con số rất lớn, nếu chỉ đầu tư công khó có thể làm được. Huy động vốn xã hội hóa, vốn đầu tư từ kinh tế tư nhân vẫn sẽ là con đường chủ đạo để đầu tư xây dựng cao tốc trong tương lai”.

Với bối cảnh như hiện nay, nhiều doanh nghiệp đang gặp khó khăn, họ sẽ có sự cân nhắc và tính toán rất kĩ về rủi ro khi quyết định đầu tư vào lĩnh vực hay dự án nào.

Chính vì vậy, Nhà nước cần phải có các cam kết rõ ràng với nhà đầu tư, kèm theo đó là các chính sách hấp dẫn, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân. Điều này sẽ giúp doanh tư nhân yên tâm hơn khi quyết định đầu tư làm cao tốc.

Duy Anh