Từ đóng chặt đến... mở toang

Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TPHCM nhớ lại, cách đây vài năm, thỉnh thoảng cán bộ ngành thuế lại đến Sở GTVT đối chiếu với số liệu của sở để thẩm định báo cáo kinh doanh của các đơn vị vận tải. Thời điểm ấy, mọi hoạt động của các đơn vị vận tải, thậm chí của từng phương tiện đều được Sở GTVT quản lý chặt chẽ. Sở GTVT cấp giấy phép vận tải với thời gian rất ngắn, từ 1-3 tháng cho từng phương tiện vận tải. Ngành thuế phối hợp với Sở GTVT để không còn phương tiện vận tải nào có thể trốn thuế.

Bây giờ, mọi chuyện khác hẳn. Sở GTVT nhiều địa phương cơ bản chỉ còn nắm được số lượng các đơn vị vận tải cùng số lượng tương đối các phương tiện vận tải. Phù hiệu xe hợp đồng, phù hiệu xe taxi, phù hiệu xe liên tỉnh trên tuyến cố định - một hình thức mới thay thế giấy phép vận tải, được cấp một lần cho nhiều tháng với thời gian cụ thể, tùy doanh nghiệp vận tải đề xuất. Bước đột phá này là cải tiến lớn trong thủ tục hành chính hoạt động vận tải, góp phần quan trọng thu hút một lượng lớn người dân đưa phương tiện vận tải vào kinh doanh. Tuy nhiên, cũng từ thời điểm này, nhiều bất cập trong quản lý vận tải đã nảy sinh.

Mới đây, trong một hội thảo do Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam tổ chức, ông Hồ Văn Hưởng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho biết hiện nay có khá nhiều xã viên trong các HTX vận tải, đặc biệt là HTX vận tải hành khách theo dạng hợp đồng du lịch trốn thuế. Lợi dụng việc được cấp phù hiệu xe hợp đồng kéo dài nhiều tháng, xã viên các HTX vận tải đưa xe đi kinh doanh và chỉ quay về báo cáo với ban chủ nhiệm HTX khi khách hàng yêu cầu xuất hóa đơn.

Với những hợp đồng vận chuyển khách hàng không có yêu cầu này, phần lớn xã viên bỏ túi toàn bộ tiền, hoàn toàn không thực hiện nghĩa vụ tài chính như pháp luật quy định. Ban chủ nhiệm nhiều HTX biết rất rõ hiện tượng nêu trên nhưng do đa phần phải hoạt động bằng tiền đóng góp của các xã viên nên đành làm ngơ.

Mô hình HTX trong khối vận tải hiện nay chủ yếu là mô hình HTX vận tải dịch vụ hỗ trợ. Theo Luật HTX, xã viên dù đưa phương tiện vận tải tham gia vào HTX vận tải dịch vụ hỗ trợ nhưng vẫn được quyền đứng tên chủ sở hữu phương tiện vận tải. Xã viên chịu trách nhiệm chính về hoạt động của phương tiện vận tải. Vai trò của ban chủ nhiệm HTX rất mờ nhạt, thậm chí còn phải chịu sức ép “lấy lòng xã viên để được bầu vào ban chủ nhiệm” nên không những không thể quản lý được nghĩa vụ thuế của xã viên mà cả chất lượng hoạt động vận tải của họ. Lực lượng HTX vận tải lại đang chiếm số lượng áp đảo trong toàn bộ lực lượng vận tải trên toàn quốc, nhất là trong lĩnh vực vận tải theo hợp đồng.

Áp lực cung - cầu 

Nhiều năm qua, hoạt động vận tải hành khách trên toàn quốc rơi vào tình trạng thiếu phương tiện gay gắt trong những ngày lễ, tết nhưng lại dư thừa nhiều vào những ngày thường. Thực trạng này chưa được giải quyết nên nhiều hệ lụy đã xảy ra. Để tồn tại trong những ngày thường, nhiều đơn vị vận tải đã tìm kiếm lợi nhuận bằng mọi giá. Phóng nhanh vượt ẩu, tranh giành khách… nhiều vụ tai nạn giao thông thương tâm xảy ra, đã được ngành chức năng xác định là do xe chạy quá tốc độ.

Bộ GTVT quy định lái xe không được lái xe liên tục 4 giờ và không được lái xe quá 10 giờ/ngày nhưng có bao nhiêu đơn vị vận tải chấp hành nghiêm quy định này? Chưa có con số thống kê nhưng theo nhiều chuyên gia trong ngành thì không nhiều. Trong bối cảnh cạnh tranh quyết liệt, tất yếu chủ xe phải “khai thác triệt để” sức làm việc của tài xế. Vì mưu sinh, nhiều tài xế đã chấp nhận yêu cầu này. Ngành chức năng không quy định rõ cơ quan nào chịu trách nhiệm chính trong việc thực thi quy định trên.

Trong nhiều cuộc họp giao ban về an toàn giao thông, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chỉ đạo, một mặt xử lý nghiêm tài xế phóng nhanh vượt ẩu, giành khách, chở người, chở hàng hóa quá quy định, mặt khác liên đới xử lý các đơn vị vận tải ép cũng như cho phép tài xế vi phạm các quy định về vận tải để tìm kiếm thêm lợi nhuận.

Hiện nay, trừ những đơn vị vận tải hành khách liên tỉnh đường dài có thương hiệu như Phương Trang, Thành Bưởi, KumhoSamco… thường xuyên có số lượng hành khách khá lớn, đa phần đơn vị còn lại xuất bến với lượng hành khách chỉ khoảng 50% công suất. Đối với xe chở khách theo hợp đồng, khó thống kê lượng khách của họ nhưng theo một chuyên gia về vận tải, con số đó khá thất thường và đang có xu hướng ngày càng giảm.

Hiện tượng tiêu cực trong hoạt động vận tải đây đó vẫn còn tồn tại như bảo kê, mua, bán đường… cũng làm chi phí vận tải tăng cao. Doanh nghiệp vận tải buộc phải cho phép, thậm chí yêu cầu, ép buộc tài xế phóng nhanh giành khách, chở quá tải… để bù đắp vào chi phí.