Nhưng ở Việt Nam, dù có không ít chiến dịch “đạp xe xanh”, “thành phố không khói”, thì hạ tầng cho xe đạp vẫn là khoảng trống bị bỏ quên, hoặc chỉ được đầu tư theo phong trào, không bền vững.

Vấn đề không nằm ở phương tiện, mà nằm ở hạ tầng.

Khi đạp xe là chuyện rủi ro

Ở nhiều thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, người dân có nhu cầu đi xe đạp thực sự – cho quãng ngắn, đi chợ, đưa con đi học, tập thể dục sáng. Nhưng rủi ro giao thông và thiếu cơ sở vật chất khiến họ bỏ cuộc. Không có làn riêng cho xe đạp, xe máy lấn tuyến, ô tô ép đường. Người đạp xe buộc phải “hòa mình” vào dòng phương tiện cơ giới – vừa nguy hiểm, vừa mệt mỏi. Không gian đô thị chưa được thiết kế để người đi xe đạp cảm thấy được tôn trọng.

Không chỉ thiếu làn đường, nhiều đô thị còn thiếu hoàn toàn hệ thống bãi đỗ, trạm nghỉ, bảng chỉ dẫn hay điểm sửa chữa cho người đi xe đạp. Các chiến dịch cho thuê xe đạp công cộng từng được triển khai ở Huế, Đà Nẵng, TP.HCM nhưng chỉ tồn tại ngắn ngủi vì không gắn với quy hoạch giao thông tổng thể, thiếu hành lang pháp lý về vận hành – khai thác – bảo trì.

Lợi ích rõ nhưng hành động còn chậm

Thực tế, xe đạp không phải là chuyện "thời thượng", mà là một giải pháp giảm tắc đường, giảm ô nhiễm, nâng cao sức khỏe cộng đồng với chi phí đầu tư thấp. Theo thống kê của Bộ GTVT, nếu 5% người dân đô thị chuyển sang đi xe đạp cho quãng ngắn dưới 3km, tổng thời gian lưu thông toàn hệ thống có thể giảm 8–12%. Nhiều thành phố trên thế giới còn đưa xe đạp vào mạng lưới vận tải công cộng, cho phép gửi xe miễn phí tại ga metro, tích điểm hành trình để khuyến khích thói quen.

Ở Việt Nam, việc tích hợp xe đạp vào hệ sinh thái giao thông công cộng vẫn gần như bỏ trống. Tại một số đô thị mới như Thủ Thiêm (TP.HCM), Vinhomes Smart City (Hà Nội), việc bố trí làn xe đạp đã được tính đến trong thiết kế, nhưng chủ yếu ở phạm vi khép kín, không liên thông với đô thị xung quanh.

Cần quy hoạch cấp đô thị, không thể làm phong trào

Xe đạp chỉ hiệu quả khi được quy hoạch đồng bộ và nhìn nhận nghiêm túc như một thành tố giao thông. Nếu tiếp tục đặt nó ở cấp độ dự án nhỏ, hoặc phong trào tình nguyện, thì dù có truyền thông tốt đến đâu, thói quen sử dụng xe đạp cũng không thể hình thành.

Muốn vậy, cần:

Tích hợp làn đường xe đạp vào quy hoạch đô thị ngay từ giai đoạn thiết kế hạ tầng (đường mới, cầu, công viên…)Ban hành quy chuẩn kỹ thuật về làn xe đạp, để có cơ sở cho đầu tư công và tư.

Ưu tiên xe đạp ở các khu đại học, công sở, y tế, công viên trung tâm, nơi di chuyển ngắn, mật độ cao.

Áp dụng công nghệ quản lý trạm xe đạp dùng chung, như các mô hình tại Singapore, Seoul hay Paris, có thể vận hành qua điện thoại, định vị GPS và kết nối thanh toán số.

Truyền thông bài bản để thay đổi hình ảnh xe đạp từ “người nghèo” sang “người văn minh” – điều nhiều nước đã làm thành công.

Khi xe đạp là biểu tượng văn minh

Không quốc gia nào xây đô thị bền vững mà bỏ qua xe đạp. Hà Lan có 23 triệu xe đạp cho 17 triệu dân. Nhật Bản có hàng nghìn trạm gửi xe thông minh gắn với ga tàu. Trung Quốc đang trở lại mạnh mẽ với xe đạp điện dùng chung ở hàng trăm thành phố. Không phải vì họ nghèo, mà vì họ hiểu rằng xe đạp là biểu tượng của đô thị nhân văn, sống xanh và kết nối cộng đồng.

Việt Nam, với nền tảng đô thị trẻ, hoàn toàn có thể đi theo hướng này. Nhưng để làm được, không thể coi xe đạp là phương tiện "lựa chọn cá nhân", mà phải nhìn nhận nó là một phần của chiến lược quy hoạch đô thị thông minh, đáng sống, và đáng tin cậy.

PV