Vinamilk

Dự án BOT: Cháy nhà lòi ra mặt chuột!

(SHTT) - Trạm thu phí BOT tuyến đường tránh Cai Lậy được đưa vào hoạt động từ 1/8/2017. Tuy nhiên, nhiều tài xế đã phản ứng gây ra tình trạng ùn tắc giao thông qua trạm. Do vậy, đến ngày 15/8, trạm đã tạm thời ngưng hoạt động. Từ đây, báo chí đã phanh phui rất nhiều sai sót từ các dự án BOT.

Hạn chế sự lựa chọn của người dân

Trong khi vụ việc ở trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) vẫn chưa hết "nóng” thì tại Đồng Nai, nhiều tài xế nói sẽ dùng tiền lẻ để phản đối khi qua trạm BOT Biên Hoà. Địa điểm đặt trạm thu phí cách tuyến đường tránh khoảng 10 km, nằm trên Quốc lộ 1 đoạn qua xã Trung Hòa. Dự án được đơn vị này thực hiện gồm việc xây dựng đường tránh dài hơn 12 km và xây dựng, cải tạo nền, cải tạo mặt Quốc lộ 1 với chiều dài 10 km. Thời gian thu phí hoàn vốn của dự án là 10 năm. Tuy nhiên nhiều tài xế cho rằng, họ không dùng đường tránh sao phải đóng phí. Điều vô lý cũng y hệt như BOT Cai Lậy. Vì thế, những tài xế xe tải và xe container đã bắt đầu dùng tiền lẻ để trả cho trạm thu phí này. Tương tự, các trạm thu phí khác cũng đang có nhiều biểu hiện không đồng tình từ các dự án BOT còn nhiều bất cập này.

Đại biểu Quốc hội Trần Quang Chiểu, ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng, nguyên tắc của đường BOT chính là sự lựa chọn. Thế nhưng điều gây bức xúc là nhiều đoạn tuyến lại không có sự lựa chọn, bắt buộc phải đi vào đường BOT. Trong khi đó, thời gian qua lại có trục trặc trong việc xác định tổng mức đầu tư, rồi việc khảo sát lưu lượng xe, từ đó dẫn đến mức thu phí, thời gian thu phí, khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa hợp lý, chưa minh bạch, gây bức xúc trong xã hội. Không chỉ trạm Cai Lậy mà đã có nhiều trạm BOT khác không được đồng thuận, bị người dân phản ứng khi thu phí, đặc biệt là nhiều trạm đặt “nhầm chỗ”. Bộ GTVT và các đơn vị thực hiện dự án không đặt mình vào vị trí của người dân nên đến bây giờ mới nhận ra những bất cập.

du an bot

 

Còn nhớ, tháng 6/2016, Bộ GTVT đã tổ chức tổng kết, đánh giá tất cả các dự án BOT. Theo đó,  Bộ đã nhìn thấy những bất cập này, vì thế từ tháng 5/2017, Bộ GTVT đã giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm việc với tất cả các tỉnh thành có dự án và trạm BOT. Ngày 12/5, theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, có 32 tỉnh/thành có ý kiến phản ánh về các bất cập trên tuyến BOT.

Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ và đề nghị không thực hiện BOT trên các tuyến đường hiện hữu (không BOT sửa chữa, nâng cấp), chỉ đầu tư BOT trên những dự án mới hoàn toàn để người dân có được lựa chọn.

Trở lại BOT tuyến tránh Cai Lậy, Ông Nguyễn Phú Hiệp, Giám đốc Công ty TNHH đầu tư QL1 Tiền Giang cho biết, trạm thu phí Cai Lậy vẫn chưa hoạt động trở lại vào sáng 21/8 như theo dự kiến trước đó. Lý do đơn vị chưa nhận được quyết định của Bộ về việc giảm giá vé cũng như thời gian thu phí trở lại. Theo lãnh đạo Bộ Giao thông, không như kế hoạch ban đầu, trạm Cai Lậy dự kiến sẽ thu phí trở lại sau ngày 2/9.

 Trong hơn 100 dự án BOT chỉ có hai dự án hàng không và hai dự án đường thủy nội địa, chưa có dự án đường sắt. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tuy được cải thiện song vận tải Bắc - Nam hiện nay vẫn chủ yếu bằng đường bộ, các phương thức vận tải hiệu quả cao hơn (đường sắt, đường thủy...), chưa được quan tâm một cách đúng mức; chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài.

 Hiện nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và đường Hồ Chí Minh), hạn chế sự lựa chọn của người dân.

Quá nhiều hệ lụy

Trải dài từ Nam chí Bắc, từ miền Trung đến Tây Nguyên, phần lớn dự án BOT giao thông có điểm chung là đường sá sau khi nâng cấp đều mau xuống cấp, trong khi nhà đầu tư mặc sức thu phí. Mức thu phí tại trạm thu phí Bến Thủy I và II thuộc vào diện cao trên cả nước, với giá vé xe tải có tải trọng dưới 2 tấn là 40.000 đồng/lượt. Mức thu phí cao nhưng chất lượng tuyến đường BOT mà người dân đang sử dụng là đường tránh TP Vinh và tuyến QL 1 đoạn Nam cầu Bến Thủy đến đường tránh TP Hà Tĩnh lại không tương xứng.

Số liệu Thanh tra Chính phủ cho thấy nhiều bất cập ở các dự án BOT

Giai đoạn 2011-2016, Bộ Giao thông – vận tải đã huy động khoảng hơn 169 nghìn tỷ đồng đầu tư vào 57 dự án BOT giao thông đường bộ. Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án với tổng mức đầu tư hơn 137 nghìn tỷ đồng.

Tại 43 tỉnh, thành đã huy động được hơn 80.000 tỷ đồng cho các dự án BOT. Nhiều công trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền đã được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa (mở rộng Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên...).

 Kết luận thanh tra của TTCP cho biết với hơn 70 dự án BOT và BT (xây dựng - chuyển giao) đã thực hiện từ trước đến nay trong lĩnh vực giao thông, Bộ GTVT không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu; 100% đều là chỉ định thầu, trong đó có cả nhà đầu tư được lựa chọn chưa bảo đảm năng lực dẫn tới việc đàm phán ký kết nội dung hợp đồng, quản lý vốn mắc sai sót, làm hạn chế hiệu quả thực hiện dự án cũng như chủ trương đầu tư chung. Cũng theo TTCP, công tác lập và phê duyệt tổng mức đầu tư còn nhiều nội dung chưa đúng chế độ; chưa phù hợp thực tế về áp dụng đơn giá tiền lương, vật liệu, định mức máy móc, thiết bị, chi phí dự phòng…

 Có thể nhận thấy, các tuyến khác trước đây cũng rất giống như tuyến tránh cai lậy ngày nay. Cụ thể là, dọc tuyến đường tránh TP Vinh dài 24 km, mặt đường nhiều chỗ bị bong tróc, gồ ghề, hằn lún theo vệt bánh xe. Nguy hiểm nhất là rất nhiều đoạn trên tuyến đường này vạch kẻ làn đường không có, người đi đường không thể phân biệt được đâu là làn đường cho ô tô, xe máy và xe thô sơ. Những năm gần đây, trên cung đường tránh TP Vinh đã xảy ra hàng loạt vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng khiến nhiều người chết và bị thương. Còn tuyến QL 1 đoạn Nam cầu Bến Thủy đến đường tránh TP Hà Tĩnh do Cienco4 làm chủ đầu tư với số vốn trên 2.400 tỉ đồng dù mới đưa vào sử dụng từ năm 2014 nhưng mặt đường cũng đã hư hỏng nặng.

du an bot e

 

 Tương tự, dù đặt sai vị trí, thu phí cao nhưng trong một thời gian dài, tuyến đường tránh TP Thanh Hóa, tỉnh Thanh Hóa trở thành nỗi ám ảnh của người dân và phương tiện mỗi khi đi qua. Đưa vào sử dụng năm 2009, chỉ sau 2 năm, tuyến tránh này sụt lún nghiêm trọng, ổ gà, ổ voi đầy trên bề mặt. Công ty BOT Đường tránh Thanh Hóa đã cho khắc phục, sửa chữa nhưng cũng chỉ một thời gian ngắn thì tuyến đường lại hư hỏng.

 Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ lại là điển hình khác cho câu chuyện "làm dối ăn thật". Đáng chú ý là trước khi thực hiện dự án này, Bộ Tài chính đã có văn bản nêu rõ việc đặt trạm thu phí trên đường BOT để thu phí hoàn vốn cho nhà đầu tư chỉ được thu phí khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng. Tuy nhiên, hợp đồng dự án ký kết giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư đã thống nhất việc thu phí hoàn vốn cho nhà đầu tư thực hiện ngay sau khi hoàn thành đầu tư giai đoạn 1. Sau đó, Bộ Tài chính đã chấp thuận và ban hành thông tư thu phí theo đề nghị của Bộ GTVT. Tại kết luận mới đây, Thanh tra Chính phủ (TTCP) chỉ rõ phương án thu phí như trên chưa đúng nguyên tắc. "Dự án mới đầu tư giai đoạn 1 (sửa chữa, cải tạo các yếu tố hình học và rải thảm mặt đường cũ), vốn đầu tư chỉ là 30% của dự án nhưng giá thu tương đương với giá thu đường cao tốc xây dựng mới Cầu Giẽ - Ninh Bình (1.500 đồng/km) là bất hợp lý và bất thường, cần làm rõ trách nhiệm của tập thể, cá nhân" - TTCP khẳng định. 

du an bot b

 

 Liên quan đến trạm thu phí BOT Cai Lậy, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, quy định hợp đồng BOT đã được ký với nhà đầu tư, Thông tư 159 về mức thu phí cũng đã được Bộ GTVT, Bộ Tài chính thống nhất với UBND tỉnh Tiền Giang và các cơ quan chức năng. Theo ông Nhật, chúng ta phải sống và làm việc theo Hiến pháp, pháp luật. Làm gì cũng phải có kỷ cương phép nước, chứ không phải ai muốn làm gì thì làm... Theo ông Nhật, nếu muốn phản ánh gì, tài xế nên đề đạt để các cơ quan chức năng xem xét, giải quyết, chứ không thể hành động phản cảm như việc bỏ tiền lẻ vào chai nước như vậy.

du an bot a.jpg

 

 Thực ra, Thông tư của Bộ Tài chính chỉ đưa ra cái khung, chứ không quy định cụ thể giá vé cho từng trạm. “Thực tế mức phí qua trạm BOT phải do nhà đầu tư đề xuất dựa trên thực tế tính toán tổng mức, lượng xe, phương án. Miễn là đừng vượt giá của Bộ Tài chính. Sau đó Bộ Tài chính, Bộ GTVT sẽ xem xét, đưa ra giá hợp lý nhất vừa lợi cho dân, vừa lợi cho nhà đầu tư, Nhà nước, chứ không thể đổ thừa đây là thông tư của Bộ Tài chính”, một chuyên gia phân tích.

 Tuy nhiên, câu hỏi được đặt ra là: tại sao hầu hết các dự án PPP (đối tác công tư) giao thông - mà chủ yếu là BOT - lại được xây dựng trên các tuyến đường hiện hữu trong khi cái mà VN thực sự cần là một hệ thống đường bộ cao tốc đồng bộ trải dài từ Nam ra Bắc? Việc triển khai vội vã rất nhiều dự án trong bối cảnh hai yếu tố cơ bản để các dự án PPP có thể thành công, là: năng lực của Nhà nước và tính minh bạch chưa thể đáp ứng, đã gây ra rất 
nhiều hệ lụy.

Rất ít dự án PPP có thể đạt được 9 điều kiện để có thể thành công gồm: 1) lập kế hoạch kỹ càng, 2) ước tính chặt chẽ các chi phí và nguồn thu, 3) người sử dụng sẵn sàng chi trả và kế hoạch truyền thông tốt, 4) nghiên cứu khả thi kỹ càng thông qua việc sử dụng các chuyên gia về PPP, 5) tuân thủ các điều khoản đã ký kết trong hợp đồng, 6) khung pháp lý và quy định phù hợp, 7) các thể chế mạnh với các nguồn lực phù hợp, 8) quá trình đấu thầu cạnh tranh và minh bạch, 9) giảm thiểu và linh hoạt trong việc quản trị các rủi ro vĩ mô (môi trường vĩ mô ổn định).

Trái lại, hầu hết các dự án lại hiển hiện các nguyên nhân thất bại gồm: 1) khung pháp lý và chế tài không tốt, 2) năng lực thể chế và chiến lược phát triển PPP yếu, 3) những ước tính không thực tế về các chi phí và doanh thu, 4) thiếu những phân tích kinh tế và tài chính chi tiết, 4) cách thức chia sẻ rủi ro không phù hợp, 6) thiếu đấu thầu cạnh tranh, và 7) sự kháng cự của công chúng.

Việc triển khai các dự án PPP giao thông ở VN rõ ràng đang gặp rất nhiều vấn đề, nhưng nghiêm trọng hơn là chiến lược phát triển GTVT dường như đã không đúng hướng.

Đã có những phân tích từ rất lâu chỉ ra rằng VN nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại và chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận 
tải hàng không.

Tuy nhiên, trên thực tế cả ba nội dung này chỉ được triển khai giống như cho có, trong khi nguồn lực lại được tập trung vào việc nâng cấp hoặc xây dựng những công trình giao thông hết sức tốn kém nhưng mang lại hiệu quả kinh tế rất thấp.

Trên thực tế nguồn vốn đầu tư dành cho GTVT của VN trong mấy thập niên qua không phải là ít, nhưng kết quả là một hệ thống hạ tầng giao thông luôn quá tải bị bủa vây bởi hệ thống trạm thu phí dày đặc tạo ra sự bức xúc rất lớn cho người dân và tiềm ẩn những nguy cơ bất 
ổn nghiêm trọng.

Do vậy, VN cần có những nhìn nhận và đánh giá thẳng thắn về chiến lược phát triển cũng như cách làm của ngành GTVT trong thời gian qua để có những giải pháp hợp lý và cần thiết.

 Cần có những điển hình tốt cho BOT

Các nhà đầu tư BOT cần phải biết rằng nếu công khai, minh bạch, không dùng những thủ thuật để lách quy định nhằm tăng tính khả thi tài chính thì dự án của họ sẽ được pháp luật bảo vệ và người dân ủng hộ.

Trong những bất cập, cũng có nhiều mặt tích cực. Có thể thấy rằng, có một số dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT đã mang lại những kết quả tích cực. Theo đó, diện mạo về hệ thống giao thông tại Việt Nam - đặc biệt là hệ thống đường, cầu - có sự chuyển biến rõ rệt, tạo điểm nhấn cho sự phát triển của đất nước. Nhiều công trình BOT đã phát huy hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại.

du an bot d

 

Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn vốn ODA thu hẹp dần thì việc huy động thông qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung. Thông qua đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhiều DN, kể cả DN nhà nước, có cơ hội tham gia thực hiện các dự án lớn. Bên cạnh đó, hàng trăm ngàn tỉ đồng từ vốn tín dụng ngân hàng đã được đầu tư vào nền kinh tế và chính những DN tham gia đầu tư các dự án BOT có điều kiện trưởng thành, tăng năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong điều kiện hội nhập quốc tế.

Tuy nhiên, các dự án BOT có 5 hạn chế, bất cập. Đó là, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư BOT chưa hoàn thiện và đồng bộ; chưa phù hợp thực tế và thông lệ quốc tế. Quá trình xây dựng văn bản pháp luật chưa lường hết được các tác động đối với người sử dụng đường. Theo đó, công tác lập, thẩm định, tính toán phương án tài chính và phê duyệt dự án của cơ quan thẩm quyền còn một số nội dung chưa hợp lý; công tác lựa chọn vị trí đặt trạm và chính sách phí (giá) tại một số dự án còn bất cập, chưa nhận được sự đồng thuận của người dân; công tác thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán của nhà đầu tư còn một số sai sót.

du an bot c

 

Ngoài ra, công tác lựa chọn nhà đầu tư còn bất cập, năng lực nhà đầu tư trong nước còn hạn chế, chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài, ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài tài trợ vốn. Công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, vướng mắc; việc triển khai tổ chức thực hiện chưa đồng bộ, chưa triệt để, ảnh hưởng đến tiến độ thi công, hoàn thành công trình.

Mặt khác, việc giám sát thi công chưa chặt chẽ, một số dự án chất lượng chưa đáp ứng yêu cầu. Cùng với đó là công tác quyết toán còn chậm và kéo dài, khó khăn trong việc xác định giá trị đầu tư thực tế, xác định thời gian hoàn phí của dự án.

Trên cơ sở phân tích, đánh giá, làm rõ những hạn chế, khiếm khuyết trên, việc giám sát dự án BOT trong thời gian tới, hy vọng sẽ tạo nên những điển hình, để từ đó nhân rộng ra làm cho việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại VN càng trở nên chất lượng và chặt chẽ hơn hơn pháp lý, đem lại sự đồng thuận của người dân.

Nguyễn Thục Anh